Н.В.Чистяков

Беспилотные вертолёты «Ямаха» или скромное обаяние инженерной русофобии

 

Следующий ниже текст является критическим разбором только одного раздела «Лирическое отступление №1» статьи В.В.Фёдорова «Скромное очарование отечественного автопрома». Статья эта посвящена, вообще-то, недостаткам отечественной автомобильной промышленности, но вдруг, ни с того, ни с чего, в ней встречается  «Лирическое отступление №1», которое почему-то обсуждает отечественные дистанционно пилотируемые летательные аппараты. Причём это обсуждение иначе, как пасквилем на отечественное ДПЛАстроение, назвать невозможно. Зачем автор взялся за тему, в которой он плохо ориентируется, не понятно.

 

Примечание. Настоящий текст дискутирует с первоначальным вариантом «Лирического отступления №1», который скопирован мною. За текущее содержание статьи В.В.Фёдорова, расположенной на неконтролируемых площадках (1, 2), я отвечать не могу.

 

Кратко основное содержание этого фрагмента статьи можно выразить так:

 

«Отечественные ДПЛА никуда не годятся, вот у американцев есть «Предатор», который нам никто не даст, да и всё равно наше технологическое отставание настолько катастрофично, что мы всё равно не сможем его освоить. Отечественные инженеры пыжились, пыжились, еле смогли к первой войне в Чечне сделать какой-то аппарат (удолбище). А надо было просто купить японский беспилотный вертолёт фирмы «Ямаха», который выпускается безо всяких проблем с 1988 года и использовать для вооружения нашей армии. А ещё лучше, закупить вертолёты «Ямаха» и обеспечить ими российскую армию на 50 лет вперёд.».

 

«Лирическое отступление №1» написано в издевательском тоне и, что возмущает больше всего, лживо в каждой своей фразе. Ниже я провожу анализ этого раздела по абзацам, а иногда и по фразам.  Курсивом приводится абзац (фраза, несколько слов из «Лирического отступления №1», ниже прямым текстом – комментарий).

 

Введение

 

По роду основной профессии я имел касательство и сохраняю интерес к разработкам отечественной оборонки в части ее аэрокосмического компонента. В частности, я представляю, как у нас обстоят дела с разработкой такого суперперспективного предмета, как малые беспилотные летательные аппараты (МБПЛА).

 

Очень многие люди «имеют касательство», и «имеют представление». К сожалению, для компетентного суждения этого недостаточно. Нужно знать предмет ГЛУБОКО. В частности, это знание подразумевает и знание истории вопроса.

«Суперперспективность» малых беспилотных летательных аппаратов никак, увы, не влияет на их распространение на практике. Как в военной области, так и в гражданской. Причём не только в условиях сегодняшней России, но и в «мировом масштабе».

Интересующиеся могут посмотреть статью на «Авиа.ру». Статья посвящена советским беспилотникам и ставит задачу разработки нового поколения ДПЛА, достаточно дешёвых для гражданского использования.

 

О «Предаторе»

 

Ну понятно, у американцев есть серийная система Predator и еще кучка вариаций меньшего размера в стадии НИОКР разной степени готовности. Понятно, что нам этот Predator никто не продаст, а содрать самостоятельно его не получится из-за катастрофического технологического отставания. И вот много лет соответствующие НИИ тратят и тратят деньги на разработку собственного аппарата, и в настоящее время он дошел наконец до экспериментальных образцов (кстати, впервые испытанных в Чечне в первую войну.

 

Конечно, у американцев всё есть. Особенно знаменитый «Предатор», который нам никто не даст. Фирма General Atomics Aeronautical Systems, Inc (GA-ASI), разработчик «Предатора» в своих материалах называет «Предатор» единственным успешным проектом в области беспилотной авиации за десятилетия. Со скидкой на рекламное преувеличение с этим утверждением можно, в основном, согласиться, ограничив его американским ДПЛАстроением.

«Предатор» не относится к комплексам тактических ДПЛА. Этот факт отражается даже в способе упоминания «Предатора»  в статьях и документах фирмы - создателя: летательный аппарат называют Predator Aircraft (русский эквивалент - (боевой) самолёт «Предатор»), а комплекс в целом именуют Unmanned Aircraft System (русский эквивалент – «беспилотный авиационный комплекс»). Более того, заметно некоторое противопоставление комплекса «Предатор» тактическим комплексам ДПЛА. Отмечается, например, что унифицированная наземная станция управления комплекса «Предатор  (Common Ground Control Station) может быть использована для управления тактическими ДПЛА.

«Предатор» можно определить как оперативно-тактический разведчик. Разработчик сообщает о нём следующие данные:

 

 

Predator на аэродроме

 

Беспилотные самолёты «Предатор» собраны из унифицированных авиационных механических, электрических и радиоэлектронных узлов, применяемых на пилотируемых самолётах. Благодаря такому подходу удалось создать надёжный летательный аппарат. Однако, надёжность беспилотного самолёта «Предатор» всё-таки  оставляет желать лучшего. Половина самолётов из общего количества 60.. 70 закупленных c 1994 года, к концу 2002 года по различным причинам, в том числе и из-за отказов техники, была утрачена (Half of Predators crash, are shot down. Mike Mount Washington Bureau - Thursday, January 2, 2003). Самая недавняя катастрофа обсуждается здесь.

Для «Предатора» характерно аэродромное базирование, что отличает его от всех отечественных беспилотных летательных аппаратов, которые всегда стартуют с транспортно-пусковых установок.

Этот самолёт – элемент агрессивного оружейного инструментария  против слабейшего противника. Зачем России такой беспилотный монстр, совершенно не понятно. Против первоклассного противника, вооруженного современной ПВО, этот самолёт применять бессмысленно. Он будет сбит при первом же появлении.

Почему В.В.Фёдоров считает, что технология «Предатора» представляет из себя что-то совершенно недоступное для России, совершенно непонятно. Владея технологией постройки из композиционных материалов таких совершенных спортивных самолётов, как  Су-26М, Су29, Су-31, Россия вполне способна на копирование «Предатора» или создание его аналога. Да, сегодня Россия не в состоянии полностью укомплектовать беспилотный самолёт составными частями отечественного производства, как это делалось в СССР. Причины общеизвестны: отечественная электронная промышленность полностью угроблена, отечественные авиационные поршневые двигатели никогда не были совершенными, и их никто серийно не делает, спутниковая навигационная система ГЛОНАСС не развёрнута, и никто её не развёртывает и пр. Однако, пока рынки открыты, вся необходимая комплектация доступна. Катастрофа может наступить только при полной экономической блокаде России, что сегодня невозможно при любом мыслимом политическом развитии. Требование полностью оснащать ДПЛА отечественными составными частями сегодня невыполнимо. Кстати, сам «Предатор» оснащён австрийским двигателем.

 

Эффективность «Предатора» ставится американскими военными под сомнение: «… «Предатор» может показывать два движущихся танка, отвлекая внимание наблюдателей, но может не заметить замаскированные рядом войска неприятеля численностью несколько сотен, которые могут представлять гораздо большую угрозу» (см. статью в «Вашингтон пост»).

 

Скромная Япония и «Ямаха»

 

Однако, если взглянуть на скромную Японию, никак не связанную поправкой Джексона-Вэника, обнаружится, что там фирма Yamaha еще с 1988 года открыто продает беспилотные робогеликоптеры R-50 и R-MAX, технический уровень которых отличается от нашего "секретного" беспилотника примерно так же, как автомобили Lexus от ручной угольной тачки.

 

«Скромная Япония» отнюдь не блещет в области управляемого оружия. Это объясняется отсутствием в Японии научно-технической школы, аналогичной школам СССР, США и Франции, созданным в послевоенные годы, когда происходила революция в военном деле. Япония, как и Германия, благодаря «освободителям», была отсечена от участия в этой революции и была вынуждена направить свои инженерные силы на транзисторные радиоприёмники и магнитофоны, а не на авиацию и ракетную технику, откуда, собственно, и выросли ДПЛА.

 

          О «Ямахе»

 

Беспилотные вертолёты «Ямаха», о которых пишет автор, предназначены для обработки сельхозугодий под визуальным наблюдением и управлением оператора. В этом смысле они являются не ДПЛА, а авиамоделями. Основной особенностью ДПЛА, отличающей их от авиамоделей, является наличие (1) автопилота и (2) средств дистанционного управления, позволяющих ДПЛА улетать за пределы визуальной наблюдаемости и решать свою целевую задачу там, за горизонтом.

 

 

 

 

 

Современные вертолёты «Ямаха» RMAX оснащены довольно сложным автопилотом, однако средств дистанционного управления за пределами визуальной наблюдаемости в комплексах фирмы «Ямаха» нет. Ничего, кроме авиамодельного пульта ручного радиоуправления, для траекторного управления за горизонтом фирмой не предлагается (см. сайт фирмы, раздел «Продукция»). Рекламный слоган самого современного (2003 год) автопилота «Ямахи» звучит так: «Значительно снижает нагрузку на оператора. Поддерживающая система». И это правда.

Конечно, вертолёты «Ямаха» могут быть легко превращены в ДПЛА. Не сделан всего лишь один шаг, не реализовано автоматическое траекторное управление. Даже приёмник GPS сам по себе не превращает вертолёты «Ямаха» в ДПЛА. Не замкнута обратная связь по траектории. Траекторное управление вертолётами «Ямаха» осуществляется только через оператора. Наверное, не даётся автоматическое траекторное управление японским инженерам. Возможно, мои инвективы уже устарели или устареют в ближайшее время. Однако, по данным с сайта самой «Ямахи» её вертолёты ДПЛА пока не являются, а дальность их действия составляет 150 метров, в пределах визуальной наблюдаемости (!).

Приведённые выше данные взяты с раздела фирменного сайта «Ямахи», посвящённого беспилотным вертолётам (был обновлён 2000.3.1).

 

По другим источникам, процесс превращения вертолётов «Ямахи» в полноценные ДПЛА пошёл. Вот фотографии (сделаны не ранее октября 2003 года, выложены в Интернет 10 января 2004 года, на сайте самой «Ямахи» они (пока?) отсутствуют):

 

 

С того же сайта справка по различным комплектациям RMAX и очень важная информация по ценам (перевод):

 

«Сегодня RMAX отнюдь не дёшев по любым меркам, кроме стандартов полноразмерной авиации.

Базовая модель вертолёта, оборудованного для сельского хозяйства, с приёмником GPS, способная летать в пределах видимости не выше 5 метров над землёй стоит 86 тыс.долл.США.

В версии для аэрофотосъёмки вертолёт может летать до 100 метров над землёй и стоит от 150 до 230 тыс.долл.США.

Имеется модель для лётных исследований специально для университетов только с ручным управлением стоимостью 120 тыс.долл.США, при этом никакой наземной станции и других принадлежностей не прилагается.

И, наконец, всё в пакете, комплекс с автономным управлением в составе: наземная станция, два полностью укомплектованных вертолёта и система из четырёх камер. Цена $1 000 000 (1 миллион долл.США).

Версия с полностью автономным управлением позволяет пилоту вести наблюдение по четырём камерам одновременно, пока вертолёт летит в соответствии с программой полёта, введённой с управляющего компьютера. Если оператор видит что-то, что он хотел бы рассмотреть подробнее, то он может изменить программу, чтобы подлететь поближе, а затем возобновить полёт по старой программе или заменить её на новую».

 

Улетает ли полностью автономный RMAX за пределы визуальной наблюдаемости, не говорится. Скорее всего, японские инженеры ещё не решились на это, но близки к успеху.

Как мы видим, комплекс RMAX на фотографиях представляет собой типичный экспериментальный образец для отработки технических решений, а утверждение, что ДПЛА-вертолёты существуют «…с 1988 года», является ложным.

 

Загадка: «Почему один из японцев на фото в каске?»

Отгадка: «Он лазил под ротор вертолёта диаметром 3 метра, плоскость вращения которого расположена в 1 метре над землёй, и нажимал кнопку электростартёра  и оперировал рычагом декомпрессии для запуска двигателя. А потом отползал обратно. А каску надел, чтобы сохранить голову в случае соприкосновения её с вращаюшимся винтом при отползании».

 

Здесь уместно вспомнить, что предстартовый контроль и пуск ДПЛА «Пчела», включая запуск двигателя, полностью автоматизированы и не требуют приближения человека к летательному аппарату после того, как боевой расчёт занял свои места внутри наземного пункта дистанционного управления. Видимо, компьютерный гений японских инженеров ещё не охватил возможность управления кнопкой и рычагом от бортовой ЭВМ.

 

О Джексоне и Венике

 

Причём здесь поправка Джексона-Веника, не понятно. В советских комплексах ДПЛА нет ни одного импортного элемента. Всё необходимое для ДПЛА в 80-х годах СССР производил сам.

Теперь про технический уровень. Многие люди, включая автора, употребляя эти слова, не понимают, что за ними кроется. А кроется за ними не яркая упаковка, не красивая отделка и не блестящие винтики… Интересующиеся могут посмотреть в ГОСТ 15467-79. УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ ПРОДУКЦИИ. Основные понятия. Термины и определения. Кстати, при сравнении технического уровня угольной тачки и автомобиля «Лексус» для перевозки угля в кочегарке, сравнение выйдет-таки в пользу угольной тачки. По трём показателям: по массе, по габаритам и по стоимости.

 

Утверждение, что вертолёты «Ямаха» продаются с 1988 года, формально верно, но, как это часто бывает, абсолютно лживо в обсуждаемом контектсте.  Вот примеры лживости (ссылки даны на сайт фирмы «Ямаха»):

Пример 1.

Вертолёт R-50 в пресловутом 1988 году управлялся по проводу. Хорош ДПЛА, на который надо заменить отечественные комплексы. В этом же 1988 году комплекс «Строй-П» в рамках лётно-конструкторских испытаний демонстрировал групповое управление двумя ДПЛА «Пчела» одновременно при удалениях ДПЛА от пункта управления до 50 км. Школа, однако…

Пример 2.

Автопилот по каналу высоты «Ямахе» удалось сделать и довести до продажного уровня только в 1995 году. Значимость автоматического поддержания высоты  для управления ДПЛА, видимо, объяснять никому не надо.  Отечественные же ДПЛА летали с полными автопилотами ещё в 70-х годах. Это и называется школа…

Пример 3.

Разработка RMAX началась в 1997 году, и никак не мог RMAX «открыто продаваться в 1988 году». В 1997 году комплекс «Строй-П» уже отвоевал первую чеченскую кампанию и был принят на вооружение. В этом же году коллектив создателей «Строя-П» был удостоен Премии Правительства РФ, куда его Главный конструктор включён, естественно, не был, так как к тому времени был злейшим конкурентом НИИ «Кулон».

 

Лживость всего «Лирического отступления №1»  и складывается из таких  как бы правдивых, но контекстно, а чаще всего и по сути, лживых  утверждений.

 

Как летать без топлива?

 

В отличие от нашего аппарата, полностью пилотируемого наземным оператором, геликоптеры Ямаха компьютеризованы и летают в том числе автономно по программе (но есть и режим связи с оператором), обеспечивая автоматический возврат в точку запуска и посадку при возникновении любых неполадок, окончании горючего либо потере связи с землей. На борту они несут три цветных видеокамеры, включая одну поворотную (против одной монохромной курсовой в отечественном аппарате) и имеют при собственной массе в 40 и 83 кг полезную нагрузку в 15 и 30 кг (R-50 и R-MAX) соответственно. Причем последний благодаря системе GPS может автоматически позиционировать себя в пространстве с точностью в 1 метр по всем трем координатам. Обслуживание аппаратов очень простое, и даже запуск двигателя осуществляется встроенным электростартером, а взлетать и садиться они могут на любой горизонтальной площадке 3х3 метра размером. Топливо - автомобильный бензин А-95, максимальное полетное время - полтора часа.

 

Никогда. НИКОГДА советский ДПЛА не пилотировался полностью наземным оператором.

Именно наличие автопилота, наряду со средствами дистанционного управления вне визуальной наблюдаемости, отличает ДПЛА от авиамодели. В то же время, именно возможность оператора вмешиваться в управление отличает ДПЛА от просто беспилотного летательного аппарата (интересующиеся могут посмотреть статью «Что такое ДПЛА»).  Самые первые советские ДПЛА, начиная с экспериментального «Комара» конца 70-х годов, были оснащены автопилотами, разработанными нашими инженерами. Главный конструктор автопилотов «Пчёл» – Крятов Владимир Константинович. Их алгоритмы используются до сих пор, хотя и на совершенно иной элементной базе, естественно. Таким образом, утверждение автора «Лирического отступления №1» о том, что отечественные ДПЛА полностью пилотируются наземным оператором, является ложью.

 

Наверное, жестоко придираться к словам, но обеспечить автоматический возврат в точку посадки при возникновении любых неполадок, особенно при окончании горючего не под силу даже пресловутым японцам. Будем считать это недомыслием, а не сознательной ложью.

 

Что касается цветных видеокамер (В.В.Фёдоров даже выделил «цветные видеокамеры» жирным шрифтом), то советской военной инженерной психологией ещё в конце 70-х был сделан вывод о нецелесообразности и даже вредности цветного ТВ для разведки. Причины кроются в особенности восприятия цвета человеком. Дело в том, что цвет на мелких деталях изображения не воспринимается человеком. А именно мелкие детали изображения являются самыми важными при разведке. Изображения целей типа «танк», «автомобиль» на обзорном разведывательном кадре очень мелки. И чем совершеннее разведывательная аппаратура (чем выше её разрешающая способность), тем мельче выглядят изображения цели в кадре.

Кроме того, получение цветного изображения связано с энергетическими потерями при разделении принимаемого от местности светового потока на три световых потока (красный, зелёный, синий). Даже в идеале это потери не менее, чем втрое. В реальности они гораздо больше. В конце концов, цветное ТВ сегодня – это общедоступная вещь. Ставить его во главу угла при сравнении беспилотных комплексов совершенно бессодержательно. Если заказчик желает обязательно цветное ТВ, то его пожелание ничего не стоит удовлетворить (за его же деньги). То же касается и любых других целевых нагрузок: ИК сканеров, ИК камер, лазерных дальномеров и т.п.

 

То, что автор сравнивает количество ТВ камер на летательных аппаратах, веса самих летательных аппаратов и их целевых нагрузок, само по себе не имеет смысла. Только соотносительно с решаемыми задачами.

Фактическая ошибка (или передёргивание), фраза об «одной монохромной курсовой [ТВ камеры] в отечественном аппарате». О каком «отечественном аппарате» идёт речь? Курсовой ТВ камерой был оборудован только первый советский ДПЛА «Комар» (конец 70-х годов). Все остальные ДПЛА оборудуются поворотными, а с 1984 года – и вариофокальными  ТВ камерами. В новейших разработках (ГрАНТ и БРАТ) на новом уровне вновь возвращаются к курсовым камерам, но это происходит отнюдь не от неразвитости отечественного ДПЛАстроения, а, скорее, наоборот. Но это слишком специальная тема.

 

Никакого отношения к ДПЛАстроению не имеет возможность позиционирования ДПЛА в пространстве с помощью системы GPS. Это достижение общедоступной техники GPS, а не фирмы «Ямаха». Вот, если бы вертолёты «Ямаха» летали без GPS, то это было бы достижением. Кстати, ДПЛА «Пчела» в составе комплекса «Строй-П» не использует GPS для траекторного управления.

 

Использование приёмника GPS в автопилотах «Ямахи» очень интересно. Из информации, которую даёт приёмник GPS, японцы используют только скорость, а координаты только для поддержания висения вертолёта в заданной точке с точностью 10 м (а не 1 м, как утверждает автор). Для управления траекторией данные GPS не используются. Видимо, есть трудности в автоматическом траекторном управлении вертолётом. А они действительно есть.

 

Сравнение «Ямахи» и неуказанного отечественного ДПЛА по сложности технического обслуживания, точности посадки и продолжительности полёта некорректно, а просто является цитатой из рекламного проспекта «Ямахи». Только ошибочка вкралась. Топливом для вертолётов «Ямаха» служит не «автомобильный бензин А-95», а топливная смесь бензина и специального масла в соотношении 50:1. Впрочем, аналогичное топливо применяют для всех летательных аппаратов с поршневыми двухтактными двигателями.

 

Максимальная продолжительность полёта RMAX составляет не полтора часа, как утверждает В.В.Фёдоров, а только один час.

В переписке со мной В.В.Фёдоров сам любезно предоставил информацию о крейсерской скорости RMAX. Это 70 км/час.

С продолжительностью полёта 1 час и при скорости 70 км/час не может быть и речи о сколь-нибудь серьёзной дальности действия комплекса на основе вертолёта RMAX. Вертолёту просто-напросто не хватит времени, чтобы слетать к цели и обратно. А при наличии встречного ветра 10 м/с (36 км/час) путевая скорость вертолёта упадёт вдвое… Часто думают, что тогда на обратном пути путевая скорость возрастёт в полтора раза, и потеря времени будет скомпенсирована. Для строго встречно-попутного ветра это верно. Но такой же строго боковой ветер снизит путевую скорость летательного аппарата на 13% (до 60 км/час) в обоих направлениях.

 

Справка.

 

 

«Пчела»

ГрАНТ

БРАТ-ЭлЛА

Продолжительность полёта, час

2,0

3 .. 4

0,5

Воздушная скорость, км/час

140

120

90

Дальность действия комплекса, км

50

70

10

 

 

Простота и неприхотливость русской военной техники общеизвестна и является одной из наших традиций. Поэтому сложность технического обслуживания отечественных ДПЛА по сравнению с японским вертолётом просто не комментируется.

 

Сравнивать с гемороем отечественного аппарата, для запуска которого нужен грузовик с катапультой, для обслуживания - целая мастерская на гусеничном шасси, а посадка производится на парашюте, и который не только имеет НУЛЕВУЮ полезную нагрузку (то есть, кроме штатной камеры, нести ничего не может), но и даже не в состоянии зависнуть над объектом (ибо он самолет, а не вертолет, как Ямаха), вообще не хочется.

 

Автор настолько зол на русскую технику, что прибегает к грубости и даже делает при этом орфографическую ошибку (правильно –«геморрой»). Почему? Ответ простой. Из-за недостатка аргументов для унижения русских ДПЛА. Одним из приёмов автора является умолчание, неназывание конкретного образца отечественного комплекса, который он хочет очернить. Ему хочется очернить всё сразу. В итоге получается чудовищный винегрет. В приведённой выше цитате, видимо, спутаны различные комплексы.

 

«Запуск с грузовика с катапультой», наверное, относится к современному комплексу ГрАНТ:
 

 

Это, правда, не «грузовик».  Скорее, «джип», причём самый дешёвый в мире. Этот автомобиль по Правилам дорожного движения уравнен в правах с легковыми автомобилями. В транспортных отсеках транспортно-пусковой установки на шасси УАЗ-3303 размещаются два ДПЛА ГрАНТ. Но ведь и «Ямаху» и сопутствующие причиндалы надо на чём-то перевозить? Особенно, при взлётной массе вертолёта 94 кг, что соответствует сухой массе около 70 кг. И при размерах RMAX: длина 3,63 м, ширина 0,72 м, высота 1,08 м. А две «Ямахи»? Наверное, УАЗика не хватит, правда?

 

«Целая мастерская на гусеничном шасси» – это,  наверное, про наземный пункт дистанционного управления комплекса (НПДУ) комплекса «Строй-П». Других гусеничных машин в советском ДПЛАстроении не было (фотка затасканная, но других, увы, нет):

 

 

Эта «мастерская»  представляет из себя следующее. Это сложная радиотехническая система… Основная боевая единица – БТРД, с размешенными на нем наземным пунктом дистанционного управления (НПДУ), пусковой установкой и ДПЛА "Пчела-1"в транспортно-десантном контейнере. НПДУ включает в себя интегрированную станцию пуска и управления ДПЛА, аппаратуру, обеспечивающую работу с получаемой в реальном масштабе времени информацией. НПДУ осуществляет автоматический предстартовый контроль, пуск и управление летательным аппаратом. Для этого используются помехозащитные радиолинии управления с шумоподобными сигналами. На экранах мониторов операторы наблюдают картину пролетаемой местности, маршрут "пчелы" и ее местоположение. Найдя интересующую цель, оператор с помощью аппаратуры НПДУ определяет ее координаты. Все оборудование размешено в десантном отсеке БТРД и дублировано.

НПДУ вместе с «Пчелой» в транспортном контейнере может ездить по дорогам всех типов и бездорожью, преодолевать водные преграды (плавать!) и десантироваться с военно-транспортных самолётов парашютным способом. Все эти характеристики уникальны и не повторены нигде в мире. А что у «Ямахи»? А ничего. Потому что нет ни такого, ни какого иного боевого комплекса ДПЛА у «Ямахи» нет! А есть беспилотный сельхозвертолёт с дальностью действия 150 метров (!). Автоматическое траекторное управление вертолётом только отрабатывается (конец 2003 года, см. выше). И нечего обманывать доверчивых «совков», искренне верящих, что всё японское превосходит русское просто по определению.

 

Важное замечание. Судить технику надо по законам времени, когда она создавалась. На 1990 году комплекс «Строй-П» был лучшим в мире по совокупности своих характеристик. Аналогичный комплекс, разрабатывавшийся тогда же в США («Аквилла»), был отвергнут комиссией по результатам испытаний. О чём существует специальный акт. Стоимость НИОКР составила от 2 до 4 млрд(!) долл.США (сведения разнятся).

Сравнивать технику 80-х годов с техникой последующих лет несправедливо. Прогресс идёт семимильными шагами. А именно на 90-е годы пришлась очередная научно-техническая революция в области информационных технологий.

 

По поводу «посадка производится на парашюте» следует сказать следующее. На парашюте приземляются «Пчела», ряд старых советских беспилотников («Стриж», «Рейс») и разрабатываемый рыбинским КБ «Луч» многострадальный «Типчак», устаревший ещё в чертежах. После «Строя-П» я лично отказался от парашютной посадки. На это меня надоумил старейший испытатель советских беспилотников Кронид Петрович Грабовецкий (Царствие ему небесное). Кронид Петрович испытывал ещё беспилотного гиганта – («Ястреб»). Один из «Ястребов» до сих пор лежит на дне Аральского моря. Высохнет – найдём. Так вот, Кронид Петрович был убеждён, что парашютная посадка не гарантирует сохранности летательного аппарата. Эти слова запали мне в душу, и после «Пчелы» у меня все ДПЛА садятся без парашюта, по-самолётному. Хотя «Отшельник» (pdf 95 Кбайт) может приземляться и на парашюте.

 

 

«…который не только имеет НУЛЕВУЮ полезную нагрузку (то есть, кроме штатной камеры, нести ничего не может)…»

 

Это утверждение абсурдно. ТВ камера(ы) с ТВ передатчиком и есть полезная (целевая) нагрузка ДПЛА – наблюдателя поля боя. И чем она меньше, тем лучше. ТВ камера «Пчелы» с поворотным устройством, гиростабилизатором и огромным вариофокальным объективом весит около 12 кг. Вес ТВ передатчика 2 кг. Это отнюдь не нулевая нагрузка для самолёта массой 140 кг с парашютом и запасом топлива на 2 часа полёта.

Сравнение комплексов ДПЛА по массе целевой нагрузки ДПЛА вообще неправильно. Это же не транспортные самолёты! Сравнивать комплексы ДПЛА и сами ДПЛА надо по решаемым задачам и тактико-техническим характеристикам. Сейчас комплекс ГрАНТ с ДПЛА массой 20 кг по решаемым задачам не уступает, а по ТТХ превосходит своего предшественника «Строй-П» с ДПЛА «Пчела». Через год планируется полностью решить задачи «Строя-П» комплексом БРАТ с ДПЛА массой 2..3 кг при сохранении основных ТТХ. Уже есть кое-что, пока на меньшие дальности, либо в одноразовом варианте (см. семейство ДПЛА БРАТ, pdf 179 Кбайт). Что, это стремление неправильно? Не смешно ли?

Вертолёты «Ямаха» предназначены для опрыскивания сельхозугодий. Конечно, они должны поднимать существенные массы яда или другой жидкости. Вот пусть и поднимают. А претензии автора на замену всех отечественных ДПЛА вертолётами «Ямаха» кажутся бессмысленными. Русские ДПЛА должны решать боевые задачи. И пусть ДПЛА будут легче. Легче – это всегда дешевле и проще в эксплуатации.

 

«…но и даже не в состоянии зависнуть над объектом (ибо он самолет, а не вертолет, как Ямаха)...»

 

В своей практике мне пришлось четырежды сталкиваться с введением ДПЛА вертолётной схемы в комплекс.

 

·       Первый раз – в 1984 году.

·       Второй раз – в 1989 году.

·       Третий раз – в 1992 году.

·       Четвёртый раз – в 2003 году.

 

Все четыре раза закончились тем, что комплекс с ДПЛА – вертолётом не состоялся.

Первый раз, в 1984 году, я был членом комиссии по приёмке эскизного проекта по комплексу ДПЛА для корректировки артиллерийского огня. В числе рассматриваемых в проекте вариантов был и ДПЛА вертолётной схемы. Я, кстати, по молодости был приверженцем именно вертолёта. И был неправ. Более опытные инженеры убедительно доказали преимущества самолётной схемы ДПЛА. Даже очевидное преимущество вертолёта – способность зависания над целью не столь очевидно. Самолёт может следить за наземной целью не хуже вертолёта. А расход топлива вертолёта – в четыре раза больше, плюс другие недостатки, особенно, в смысле безопасности.  Представьте себе мясорубку с открыто вращающимся невидимым винтом диаметром более 3 метров на стартовой позиции… А если упадёт на головы? А радиолокационная заметность, доплер ведь от винтов? И т.д…  Про главный недостаток вертолёта как ДПЛА - телевизионного разведчика будет сказано немного позже.

Второй раз, в 1989 году, ко мне обратились камовцы. У них был построен беспилотный вертолёт типичной камовской схемы с двумя встречно вращающимися винтами. Но не было автопилота, и, вообще, его некуда было пристроить. Я им помог немного, в частности, подарил рулевые машинки от «Пчелы». Познакомил камовцев с В.К. Крятовым, Главным конструктором кулоновских автопилотов. Также удалось включить КБ Камова в некоторые бумаги, по которым предполагалось использование этого вертолёта в комплексе «Строй-П» наряду с «Пчелой». Но дело шло к гибели СССР, и это направление не получило развития. Потом, уже в 90-х годах камовцы вместе с В.К. Крятовым пытались запустить этот же вертолёт в Южной Корее, на фирме «Дэу». Увы, кризис 1998 года в странах-драконах и банкротство «Дэу» положили конец и этой ветви.

Третий раз, в 1992 году мне довелось участвовать в экспериментальной НИР «Подвиг». Головным было АО «Горизонт»,  заказчик – ГРАУ. Там была интересная, но глуповатая задумка – привязной вертолёт (тот же, камовский). Почему привязной? Причина очень смешная, но характерная для бюрократического способа разработки, принятого в Минобороны.  Оказывается, что по их приказам привязной вертолёт – это ещё наземная техника, подведомственная ГРАУ, а свободно летающий – это уже епархия ВВС. Глупость, конечно. В этой работе моей фирме было поручено разработать электропривод для вертолёта на электрической тяге. Это – наземная электростанция, кабель от неё до вертолёта и бортовой электродвигатель для привода ротора. Разработали и на земле испытали. В качестве генератора взяли генератор от вертолёта Ми-8 (купили по цене бутылки водки, цветные металлы ещё никто не собирал), разработали и изготовили в Подольске сверхлёгкий кабель-трос (7 кг/100 м), бортовой электродвигатель на редкоземельных металлах по нашему ТЗ сделал «Дзержинец»… Всё получалось, но работу закрыли. Под названием «Скол» работа вновь возникла на рыбинском КБ «Луч», но уже с беспривязным вертолётам. В той работе я не участвовал, и куда она делась и чем закончилась достоверно не знаю. Но поскольку ничего не слышно, то наверное, провалилась. Кое-какая информация по «Сколу» докатывалась, в частности подтвердился главный недостаток вертолёта – ТВ разведчика, о котором будет сказано ниже.

Четвёртый раз, в 2003 году, обратились ко мне некоторые «структуры», связанные со «спецслужбами» и «силовиками». Вертолёт опять был камовский (вернее, какой-то отпочковавшейся от камовского КБ фирмы), но гораздо мельче, чем раньше:

 

 

Называлась эта желтая машинка «Юла». Она уже испытывалась в ручном режиме, от меня требовался автопилот и вообще построить какой-то разведывательный комплекс на её базе. Мы купили японский авиамодельный вертолётик для экспериментов, изготовили макет электронного  магнитного компаса (совершенно необходимая вещь для автоматического управления вертолётом) и начали потихоньку отлаживать. Денег, конечно, не дали. Работа сама собой затухла.

 

Ямаха продала таких аппаратов более 1200 штук, причем их цена настолько низка, а эксплуатация проста, что в Японии их широко используют для опыления рисовых полей ядохимикатами - вместо стандартной сельхозавиации. Эти аппараты приобретает НАСА (ибо зачем строить свою платформу, когда доступна отличная готовая) и еще ряд правительственных агенств США, нет проблем их приобрести и России.

 

Можно только позавидовать коммерческому успеху «Ямахи». Кстати, опыление агроугодий – это основное назначение беспилотных вертолётов «Ямахи». Причём в этом деле «Ямахе» помогает правительство Японии. Пожилые японские фермеры приобретают «Ямахи» по льготным схемам, что и делает вертолёты доступными. Про фирменные цены уже говорилось выше. Низкими их назвать можно только в бреду. В нашем отечестве настоящие ДПЛА стоят столько:

·       ДПЛА ГрАНТ стоит 30 тыс.долл.США при единичном производстве, а при серийном производстве – 20 тыс. долл.США.

·       ДПЛА БРАТ стоит 10 тыс.долл.США при единичном производстве и 5 тыс.долл.США – при серийном.

 

Небольшое пояснение по ценам. Часто люди путают цену ДПЛА и цену комплекса. Комплекс ГрАНТ, например, в типовом составе содержит: передвижной пункт управления (ППУ), транспортно-пусковую установку и 2 (два) ДПЛА. Вот их цены и назначенные ресурсы:

Составная часть

Количество

Цена за единицу при единичном производстве, тыс.долл.США

Стоимость при покупке комплекса, тыс.долл.США

Назначенный ресурс

ППУ

1

40

40

6 лет

ТПУ

1

40

40

6 лет

ДПЛА

2

30

60

100 полётов (~1 год)

 

 

Итого:

140

 

Когда Вы покупаете комплекс, то ППУ и ТПУ Вы покупаете минимум на 6 лет (ресурсы могут быть продлены). ДПЛА изнашиваются (в зависимости от интенсивности эксплуатации), поэтому надо время от времени либо приобретать новые ДПЛА, либо ремонтировать старые.

 

 

 

Хотелось бы ещё оспорить правомерность употребления автором словосочетания «таких аппаратов». Как выяснилось, именно «таких», как описывает автор «Лирического отступления №1», аппаратов, то есть вертолётов – ДПЛА, способных заменить хотя бы «Пчелу» у «Ямахи» пока нет.

 

Теперь задайте себе вопрос, какова квалификация людей (так называемых "разработчиков"), если они не знают о существовании подобных готовых аппаратов? Владеют ли они своим предметом? Неужели нельзя просто купить R-MAX и, заменив ему открытый радиоканал на закрытый (делов-то), использовать в военных целях? Зачем городить чудовищное удолбище, принципиально ненадежное, как все радиоуправляемые системы с отечественной электроникой, тратя на это столько денег, что хватило бы обеспечить всю армию R-MAXами на пятьдесят лет вперед?

 

С квалификацией уже всё понятно. Автору «Лирического отступления №1» следует присвоить квалификацию лжеца I категории.

 

Исторический анекдот о закрытых радиоканалах. В комплексе «Строй-П» для управления «Пчелой» применяется закрытый радиоканал на псевдослучайных шумоподобных сигналах. Разработан канал в начале 80-х. В 1993 году северные корейцы купили один комплекс «Строй-П» и до сих пор его эксплуатируют. Благодаря корейской тщательности, они умудрились сохранить комплекс в работоспособном состоянии более десяти лет. Особенно удивляет сохранность самих ДПЛА. Молодцы! Так вот, эти «Пчёлы» очень донимают южных корейцев, поскольку летают над демилитаризованной зоной и всё высматривают, кто и что там делает. Даже залетают за границу. На корейском полуострове этот единственный комплекс имеет большое военно-политическое значение; нет ни одного корейца (с любой стороны), который не знал бы о нём (собств. наблюдение).

Сбить «Пчелу» ещё ни разу не удалось, поэтому южным корейцам пришла в голову идея перехватить «Пчелу» по радио. Самостоятельно сделать этого они, естественно, не смогли, поэтому обратились к русским с просьбой продать им радиоканал «Строя-П». Ну, чего сегодня не продашь за доллары! Русские подумали, подумали и продали. Что-то там поменяли, чтобы обойти секретность, перевели на современную элементную базу и продали. Причём продали всё, включая схемотехнику и исходники программ. Перед тем, как увезти аппаратуру к себе, южные корейцы провели испытания своего приобретения на «Пчеле», имевшейся в распоряжении русских. Всё работало, «Пчела» управлялась. С ней можно было  сделать всё, что угодно: зарулить в нужную точку, посадить…

Однако, что характерно, северокорейские «Пчёлы» так и летают до сих пор. Не удалось южным корейцам захватить и посадить их.

Разгадка проста. Само собой – это безблагодатность, но есть ещё и техническая причина. Чтобы войти в канал, который используют северные корейцы, нужно знать псевдослучайную последовательность, которой они модулируют свой сигнал. А этих последовательностей много, миллионы... А конкретной, северокорейской псевдослучайной  последовательности русские, конечно, не знали. А то бы продали обязательно…

 

«Зачем городить чудовищное удолбище…»

 

Понятно, что «удолбище» – это обобщённый русский ДПЛА в глазах автора «Лирического отступления №1». Нечего скрывать, есть, есть у нас «удолбища»! Но если автор имеет в виду «Пчелу», то это оскорбление! Да, «Пчела» – не самый удачный  летательный аппарат. Да, на всю жизнь её облик запечатлел спешку 1982 года, когда после разгрома сирийской ПВО в долине Бекаа за полгода лепили первый, ещё экспериментальный комплекс «Строй-П». Но, несмотря на свои недостатки, «Пчела» вписалась в комплекс, комплекс состоялся и, самое главное, реально повоевал. А реально воевавшие ДПЛА во всём мире можно пересчитать по пальцам одной руки. Комплекс «Строй-П» и ДПЛА «Пчела» заслуживают самого уважительного отношения.

Что же касается новейших ДПЛА, ГрАНТа и БРАТа, то надо страдать полным отсутствием авиационного и художественного вкуса, чтобы назвать их таким чудовищным словом – «удолбище».

 

 

ДПЛА ГрАНТ (20 кг)

ДПЛА БРАТ (2,5 кг)

 

 

Я думаю, вы все знаете ответ. Генералам надо же на что-то строить дачи, а главным конструкторам - менять надоевшую Волгу на Мерседес. И нет лучшего способа списать деньги, чем потратить их на никому не нужный НИОКР...

 

То, что российский государственный оборонный заказ практически полностью разворовывается известно любому, имеющему глаза и уши. Чтобы сказать эту банальность, автору потребовалось поливать грязью всё отечественное ДПЛАстроение? Злоба, с которой он эта делает, навевает мысли о каком-то латентном психическом заболевании. Русофобия? Патологическая лживость?

 

Основной недостаток вертолёта как носителя ТВ камеры

 

Те, кто летал на вертолётах, уже догадались. Это ВИБРАЦИЯ, Вибрация крадёт разрешающую способность ТВ камеры, и уже никакими самыми продвинутыми способами обработки ТВ сигнала, утраченную разрешающую способность не восстановить.

На ГрАНТе и БРАТе применены очень нетривиальные инженерные решения, снижающие влияние вибрации до неощутимого уровне. На «Пчеле» этого не было, но полученный на ней опыт подсказал, что надо делать.


 

ВЫВОДЫ

 

1.    Никакого катастрофического технологического отставания в области именно комплексов ДПЛА в России пока нет. Существует технологическое отставание в электронике и двигателестроении, но при открытости рынка это отставание не сказывается на способности русских инженеров создавать современные комплексы ДПЛА. Положение станет катастрофическим при экономической блокаде России.

 

2.    Комплексы на основе японских беспилотных вертолётов RMAX фирмы «Ямаха» отстают в развитии от отечественных комплексов ДПЛА на 20 .. 25 лет. Никакой конкуренции отечественным тактическим ДПЛА соответствующего периода эти вертолёты как элементы комплекса с начала производства в 1988 году и по  настоящее время не составляли и сегодня составить не могут.

 

3.    Вертолёты RMAX непригодны для использования в тактических комплексах ДПЛА типа «Строй-П» и ГрАНТ по продолжительности полёта, скорости и вибрациям, даже при решении ещё стоящих перед японскими инженерами проблем по автоматическому траекторному управлению вертолётом.

 

4.    Беспилотные вертолёты RMAX оптимальны для использования по своему прямому назначению – для обработки сельхозугодий ядохимикатами.

 

5.    Вертолёты фирмы отличаются высоким качеством изготовления, особенно двигатели и вертолётная механика. Однако комплексные проблемы вертолёта как ДПЛА фирмой «Ямаха» не решены.

 

  Обсуждение статьи здесь.

 

{+}